|
In Germania a crescut in mod semnificativ necesitatea investitiilor in lucrari noi de infrastructura, datorita, printre altele, cresterii economice, cerintelor aparute in urma reunificarii si, in special pentru domeniul transporturilor, vecinatatea cu tari care au economii in dezvoltare: Polonia, Republica Ceha si Ungaria.
Intrucat Germania este supusa acelorasi constrangeri bugetare care se manifesta si in alte tari vest-europene, este oarecum surprizator ca, pana acum, capitalul privat a fost relativ putin folosit la realizarea noilor lucrari de infrastructura.
Unele rapoarte oficiale sustin ca in Germania a existat parteneriat public-privat (PPP) in unele sectoare de activitate: constructia de spitale, scoli si inchisori. O examinare mai atenta a acestor proiecte arata ca ele sunt mai aproape de modelul folosit in realizarea proprietatilor imobiliare, decat de modelul Initiativei Financiare Private (PFI), folosit in Marea Britanie.
De exemplu, Centrul de Detentie din Mecklenburg (Pomerania de Vest), a fost realizat cu un aranjament de tip leasing , in care sectorul privat a finantat constructia si a primit banii pentru executie, dar nu a mai avut nici un rol in exploatarea cladirii. Spre deosebire de acesta, la inchisorile DBFO din Marea Britanie, in afara de finantarea constructiei, sectorul privat are rol pe termen lung in exploatarea si intretinerea cladirii. Tocmai acest "service" pe termen lung constituie elementul principal al conceptului PFI aplicat in Marea Britanie.
Conceptul parteneriatului public-privat a fost partial aplicat in Germania in sectorul de transport, pentru constructia de autostrazi. Au fost adjudecate doua concesiuni pe termen lung: tunelul care trece pe sub raul Trave la Lübeck, concesionat consortiului condus de Hochtief/Bilfinger&Berger si tunelul pe sub raul Warnow de la Rostock, concesionat unui consortiu condus de Bouygues.
Totusi mai exista 13 proiecte potentiale, aflate in stadiul de studiu de fezabilitate, dar a caror implementare va depinde fie de unele modificari legislative, fie de schimbarea structurala a acordurilor deja incheiate.
INCASAREA TAXELOR - la intrarea pe autostrada sau la trecerea unui pod
Implicarea capitalului privat in realizarea de autostrazi a inceput in 1994 prin adoptarea legii privind finantarea privata a constructiei de autostrazi. Progresul a fost insa lent, datorita, in parte, prevederilor acestei legislatii care permite aplicarea acestui tip de parteneriat numai la poduri, tunele si drumuri montane. Legea din 1994 era limitativa din cauza unei directive a UE din 1993 care interzicea perceperea taxelor de utilizare a autostrazilor, indiferent daca sunt calculate pe baza de distanta sau pe baza de timp; de asemenea, in Germania exista o lege care stabileste perceperea taxelor calculate pe baza de timp, pentru vehicule de mare tonaj.
Un alt factor care a franat parteneriatul public-privat l-au constituit regulile contabile pentru calculul taxelor de utilizare. S-a discutat daca taxele pot fi stabilite pe baza balantei de venituri si cheltuieli pentru o perioada de concesionare de 30 de ani sau daca sa fie stabilite pentru o perioada mai scurta. Ambele metode de calcul au avantaje si dezavantaje, dar perioada scurta propune taxe mai mari in primii ani de utilizare (cand sunt costuri mari de finantare si constructie), ceea ce va avea drept consecinta micsorarea traficului.
Daca luam in considerare cele doua probleme enuntate, rezulta fie ca legea trebuie modificata pentru a incuraja participarea capitalului privat in infrastructura autostrazilor, fie trebuie luat in considerare un mecanism de plata alternativ.
Pentru partenerul privat pot fi luate in considerare doua moduri in care sa fie platit:
- o taxa pe vehicol platita de sectorul public, nu de utilizatorul drumului;
- o taxa platita de sectorul public pentru ca drumul sa fie permanent utilizabil conform standardelor, sa nu existe accidente sau alte cauze care sa determine blocaje.
In majoritatea tarilor, aceste moduri de plata nu necesita legi speciale, intrucat nu obliga utilizatorul autostrazii la plata vreunei taxe. In Germania, parerile privind necesitatea unei legislatii speciale sunt impartite. Germania pare sa ramana in urma fata de alte tari ca Marea Britanie (unde structurile parteneriatului public-privat sunt bine constituite), sau Olanda (unde, desi structurile PPP nu sunt complet constituite, exista dorinta de adoptare a acestui concept relativ nou).
Atat in Marea Britanie cat si in Olanda s-a infiintat cate un organism central pentru promovarea parteneriatului public-privat care aduna si disemineaza informatii legate de acest concept. Crearea, in Germania, a unui astfel de organism ar fi utila si ar demonstra interesul pentru parteneriatul de tip PPP.
TREVOR BUTCHER
(preluat din revista Construction Europe, nr. 7/2001)
|
