Anul 2003 s-a caracterizat printr-o evolutie pozitiva a indicatorilor macroeconomici sintetizati in cresterea economica fata de anul precedent cu 4,8%, scaderea inflatiei la 14%, deficitul bugetar redus la cca. 3% si scaderea ratei somajului.
In acelasi timp, in anul 2003 s-au mentinut si chiar amplificat unele disfunctionalitati: blocajul financiar, arieratele de valori mari, ponderea mare in PIB a economiei subterane (munca la negru, coruptia etc.), factori ce au influentat in mod nefavorabil si sectorul de constructii.
Investitiile au fost sustinute indeosebi prin credite obtinute de la organismele internationale - BERD, BEI, Banca Mondiala - prin programele de preaderare la Uniunea Europeana (ISPA, PHARE, SAPARD), prin investitii straine directe (cca. 1 miliard USD) prin alocatii bugetare (cheltuielile de capital au reprezentat 3,2% din PIB) dar si prin importante investitii ale sectorului privat, devenit preponderent in economie.
Valoarea lucrarilor de constructii in primele 9 luni ale anului a totalizat 109.308 miliarde lei, in crestere cu 5,8% fata de perioada similara a anului 2002, potrivit Institutului National de Statistica.
Lucrarile finantate din fonduri private au acoperit 89,9% din valoarea raportata pe ansamblul sectorului.
Pe tipuri de lucrari, in perioada mentionata au fost realizate lucrari de constructii noi in valoare de 61.623 miliarde de lei, reprezentand 56,4% din valoarea totala a lucrarilor. In cadrul acestora, ponderea cea mai mare au detinut-o lucrarile executate la constructiile ingineresti si la cladirile rezidentiale (45,5%, respectiv 31,7%).
Lucrarile de reparatii capitale au fost de 21.072,4 miliarde de lei (19,3% din valoarea totala a lucrarilor de constructii), iar lucrarile de intretinere si reparatii curente, realizate la cladiri si constructii existente au reprezentat 24,3% din valoarea totala.

In ultimii trei ani, piata europeana a constructiilor nu a avut o crestere demna de remarcat. Conform studiilor efectuate de Federatia privind Industria Europeana a Constructiilor (FIEC) piata a crescut cu 3,4% in anul 1999, cu 2,9% in anul 2000, cresterea scazand in anul urmator sub 1%. Din anul 2000, cresterea a fost deosebit de mica: 0,7% in anul 2001, 0,6% in anul 2002, iar pentru anul in curs se estimeaza o crestere de numai 0,5%. Estimarile pentru viitorul imediat nu prevad o crestere mai are de 1% pana in anul 2005. Este evident ca exista o mare deosebire intre economiile celor 15 tari membre ale UE, dupa cum exista mari diferente intre Europa de Vest (UE plus Norvegia si Elvetia) si pietele in curs de dezvoltare din Europa Centrala si de Est (CEE). Aceasta incoerenta se va extinde incepand cu luna mai, anul viitor, cand 8 tari din Europa Centrala si de Est vor intra in UE, ca urmare a extinderii UE de la 15 la 25 tari. Din punct de vedere economic, cele mai importante tari membre vor fi Polonia, Ungaria si Republica Ceha. Celelalte tari candidate sunt Slovacia, Slovenia, Letonia, Lituania si Estonia. Cipru si Malta vor deveni membre UE incepand cu luna mai 2004.

Laminatul din sticla este un material mixt, ale carui componente principale sunt fibra de sticla (ca armatura) si un polimer intarit termic (o rasina), rezistent la radiatii ultraviolete (UV).
Laminatul de sticla este fabricat printr-un proces continuu de impregnare si intarit la temperaturi inalte, ceea ce garanteaza o polimerizare perfecta a rasinei. Coeziunea foarte buna intre rasina si fibra de sticla si casabilitatea foarte redusa au facut ca laminatul de sticla sa fie cunoscut in intreaga lume. Produsele din laminat de sticla ale firmelor IPOL si Magniplast din Italia (PAFS), de exemplu, unice in felul lor, sunt livrate in intregul program de fabricatie cu fibre de nylon, orientate paralel in interiorul materialului, care reprezinta astfel un indiciu caracteristic si inconfundabil al originii si garantiei calitatii.

Principala concluzie a unui studiu realizat de Comisia Economica pentru Europa a Organizatiei Natiunilor Unite este ca, pana in anul 2020, doar 1,5 din cele 8 milioane de case si apartamente din Romania vor mai putea fi locuibile, restul ajungand la sfarsitul ciclului lor de viata. In viziunea specialistilor ONU, "un numar semnificativ de blocuri sufera de probleme structurale majore. Marea majoritate par sa fie necorespunzator izolate, provocand un disconfort major si punand in pericol sanatatea si chiar viata locatarilor". Aceasta in conditiile in care, "dupa ce fac cu greu fata cheltuielilor zilnice, numai o parte relativ mica a familiilor care au apartamente in proprietate mai are resurse disponibile suficiente cu care sa contribuie la costul intretinerii regulate si al reparatiilor minore; sunt si mai putini cei care pot face economii pentru reparatii majore ale cladirilor (...) Daca aceste probleme nu vor fi redresate, Romania se va confrunta cu perspectiva unor ghetouri cu familii sarace, prinse literalmente in capcana unor proprietati necorespunzatoare, pe care nu au posibilitatea sa le intretina".
Pentru mentinerea unor conditii acceptabile de trai cat si o identitate pe termen lung a oraselor, este necesara formularea unei politici urbane bazata pe continuitatea calitatilor existente. O dezvoltare urbana responsabila va fi intotdeauna rezultatul combinatiei dintre conservarea, renovarea-reabilitarea si managementul activitatilor urbane.

Asemanator multora dintre orasele foarte mari, capitala Argentinei, Buenos Aires, s-a confruntat in ultimii ani cu probleme tot mai dificile cauzate de cresterea vertiginoasa a numarului de autovehicule si a traficului generat de acestea. Pentru a putea face fata in conditii acceptabile unui flux zilnic de peste 250.000 de autovehicule a devenit imperios necesara largirea uneia dintre cele mai importante artere - Avenida General Paz - prin adaugarea cate unei noi benzi de circulatie la cele patru existente pe fiecare sens.
Avand in vedere intensitatea traficului si faptul ca nu exista posibilitatea unor rute ocolitoare adecvate, principala conditie impusa de catre autoritati a fost accea de a avea in functiune cel putin patru benzi de circulatie pe fiecare sens, pe intreaga perioada de desfasurare a lucrarilor. Drept urmare, proiectantilor le-a revenit sarcina de a gasi si aplica solutii capabile sa evite orice restrictie asupra traficului de pe aceasta artera, in orice stadiu al lucrarilor de constructie.
Multe dintre structurile aferente arterei de circulatie au trebuit refacute in vederea largirii acesteia. In cazul a doua poduri rutiere trecand pe deasupra Avenidei General Paz a fost necesara o abordare deosebit de creativa a problemei, date fiind caracteristicile geometrice si cele structurale ale acestora.
Suprastructura fiecaruia dintre cele doua poduri consta dintr-o dala de beton precomprimat continua pe 6 deschideri de cca. 18 m, rezultand o lungime totala de 106 m. Pe directia transversala dala are forma unei sectiuni T cu talpa zvelta de cca. 14 m latime, fiind, de asemenea, precomprimata si pe aceasta directie. Transmiterea incarcarilor dalei la pile si culei se face prin intermediul unor piese de rezemare din neopren, cu exceptia pilei centrale legata monolit de dala, pentru a putea prelua toate solicitarile provocate de actiunea vantului si de franarea vehiculelor.
Marirea deschiderii unui pod existent prin eliminarea unor reazeme intermediare reprezinta un caz foarte rar intalnit in practica inginereasca; inca si mai putin obisnuita este efectuarea unei asemenea interventii asupra unei structuri continue precomprimate.
O conditie extrem de restrictiva pusa in cazul de fata, a fost aceea de a nu afecta continuitatea traficului vehiculelor pe autostrada ce trece pe sub pod. Utilizarea unor tehnici rafinate de demolare a fost exclusa de la bun inceput, din cauza posibilitatilor tehnologice relativ modeste existente pe plan local, precum si a termenelor impuse.
Un studiu aprofundat, urmat de alegerea si aplicarea unei solutii ingineresti inovatoare, a oferit raspunsul adecvat pentru o problema cu pronuntat caracter atipic.
Principala lectie ce se desprinde din realizarea lucrarii prezentate este aceea a importantei creativitatii in inginerie, ceea ce adeseori apare exprimata ca arta a ingineriei. Ea reprezinta o ilustrare a definitiei date de catre Institution of Structural Engineers din Marea Britanie: "Ingineria structurilor este stiinta si arta de a proiecta si realiza, cu economie si eleganta, structuri de constructii capabile sa reziste in conditii de siguranta fortelor la care ar putea fi supuse".

In cativa ani, China va dispune de trei poduri hobanate care detin recorduri mondiale, fiecare din ele depasind deschiderea limita de 1 km.
Constructia podurilor Sutong (deschidere de 1088 m) si Stonecutters (deschidere de 1018 m) urmeaza sa inceapa in peioada imediat urmatoare, iar podul Chongming este in faza de proiect.
In provincia Jiangsu, constructia viaductelor pentru un pod de dimensiuni mari a inceput in acest an. Podul va trece peste fluviul Yangzi, la circa 100 km in amonte de orasul Shanghai, facand legatura dintre orasele Suzhou si Nantong, de unde denumirea de podul Sutong.
Ca tip de constructie, Sutong este un pod hobanat cu trei deschideri, tablier din otel si turnuri din beton. Deschiderea principal este de 1088 m, celelalte doua deschideri avand impreuna 478 m (2 x 100 m + 278 m). Tablierul este alcatuit din chesoane carenate, din otel, cu latimea de 33 m si grosimea de 4,5 m, pe care se afla 6 benzi de circulatie. Gabaritul de navigatie la deschiderea principala este de 62 m peste nivelul apei. Turnurile din beton sunt de 300 m fata de nivelul apei, avand o forma de Y inversat sau de A ingust.
Lungimea totala a podului, inclusiv viaductele, este de 7,6 km, iar costul proiectului va ajunge la 750 milioane dolari (circa 3000 dolari/m²). Beneficiarul este Guvernul Provinciei Jiangsu, iar consultant tehnic este Institutul Provincial de Proiecte si Planificare pentru Comunicatii din Jiangsu. Proiectarea aerodinamica si testele din tunelul aerodinamic s-au efectuat la Universitatea Tongji, Shanghai. Podul este prevazut sa fie dat in folosinta in anul 2008, probabil la 1 octombrie, Ziua Nationala a Republicii Populare Chineze. Pentru o perioada de cativa ani acest pod va continua sa fie podul cu cea mai mare deschidere din lume.

Orasul actual, diferit de cel de la inceputul secolului trecut, se caracterizeaza prin densitatea constructiilor si diversitatea proprietatilor. In particular, in zonele aglomerate, este din ce in ce mai greu sa mai gasesti un petec de pamant "neocupat", fie de infrastructura, ori cladiri, sau retele edilitare. Aceasta aglomerare reprezinta o reala provocare adresata edililor, urbanistilor si proiectantilor. Ei trebuie sa satisfaca cerintele de confort (locativ, de transport, facilitati etc.) mereu sporite ale cetatenilor si in acelasi timp sa gaseasca spatiul si solutia tehnica prin care sa satisfaca aceste nevoi.
Un exemplu il constituie pasajul, actualmente in constructie, ce leaga Bdul Dinicu Golescu de statia de metrou Basarab si intersectia dintre Calea Grivitei cu Bdul Nicolae Titulescu.
Acest pasaj va inlocui, ceva mai la nord, pasarela existenta, cu un acces mai sigur si mai confortabil pentru pasagerii Statiei Basarab si riveranii zonei. O particularitate a zonei o constituie marea axa de proprietate CFR care taie zona pe directia Nord-Vest si pentru ale carei traversari sunt necesare solutii tehnice iesite din comun.
Beneficiarul noului acces va fi cetateanul si calatorul cu trenul. La satisfacerea unei nevoi sporite de confort a acestuia isi aduc contributia mai multe structuri nationale, locale si private. In primul rand este de amintit proprietarul terenului, Regionala CFR Bucuresti, sub si pe a carei propritate se realizeaza constructia. In al doilea rand, SCTMB Metrorex SA, reprezentantul administratiei locale, care asigura finantarea lucrarilor; cei doi proiectanti, SC Metroul SA, in calitate de proiectant general pentru transportul subteran al Bucurestiului si ISPCF SA, proiectantul de specialitate; in calitate de executant, SC Tunele Brasov SA transpune in viata o idee si un deziderat mai vechi de un deceniu.
Pasajul, avand o lungime totala de 52,50 m, se distinge dintre alte lucrari similare printr-o serie de caracteristici conceptuale si de executie. In primul rand, este de subliniat inca odata ca gradul de securitate deosebit de ridicat impus de traficul feroviar a fost elementul dominant pentru alegerea solutiei tehnice a unei excavatii intr-o incinta pre-sustinuta. A doua trasatura distinctiva a lucrarii o reprezinta lungimea de introducere dintr-un singur capat a tevilor ecranului de protectie - respectiv pe toata lungimea de subtraversare a cailor ferate. O alta trasatura definitorie o reprezinta masurile de securitate deosebite luate cu ocazia realizarii excavatiei, care au constat intr-o serie de sustineri intermediare (atat in lemn cat si in metal) care au asigurat o incinta cvasi-etansa si a unei sustineri de siguranta a presustinerii prin cadre metalice, care a asigurat un factor de siguranta mult superior celui folosit la lucrari cu grad de securitate obisnuit.
Lucrarea fiind unicat in tara, a intampinat numeroase probleme de natura tehnica cat si de natura hidrotehnica - nivelul ridicat al panzei freatice - dar, in fiecare caz in parte, au fost depasite. Putem spune ca am atins maturitatea necesara pentru a executa pe viitor lucrari similare ca complexitate iar aceasta tehnologie este deja o componenta a know-how-ului companiei.
In momentul actual, lucrarea se afla in proportie de 80% finalizata, mai existand lucrari in zona de acces din Bdul Dinicu Golescu.

In perioada 18-22 aprilie 2004 va avea loc la Frankfurt pe Main manifestarea Light+Building, binecunoscut targ international de arhitectura si tehnologie si care ofera o buna oportunitate pentru a identifica si aprofunda cateva tendinte majore in domeniu, intre care cresterea eficientei energetice a cladirilor este una dintre cele mai importante.
Legat de aceasta tendinta sau in stransa corelare cu aceasta se pot evidentia numeroase tehnologii moderne, intre care un loc aparte il ocupa cele referitoare la automatizarea cladirilor, "cladirile inteligente" si sistemele de automatizare si de comunicatii pentru cladirile noi sau cele renovate. Articolul prezinta si cateva exemple concrete de aplicare a acestor tehnologii.

Cladirile moderne din zilele noastre sunt dotate cu o mare varietate de echipamente si instalatii tehnice care efectueaza comunicatii de date prin intermediul unor interfete externe si interne. In functie de gradul lor de automatizare, cladirile sunt prevazute, de exemplu, cu elemente de comanda si control care monitorizeaza functionarea propriilor echipamente de incalzire, conditionare a aerului si ventilare. Aceste elemente sunt conectate la unitatile de refrigerare, si cele de alimentare cu energie electrica si apa, la sistemele de transport pentru persoane (scari rulante, ascensoare), instalatiile de stingere a incendiului si de eliminare a fumului, instalatiile de alarma in caz de incendiu sau patrundere prin efractie, precum si la sistemele de control al accesului si de supraveghere video, retelele IT si echipamente de telecomunicatii.
Standardele europene privind automatizarea cladirilor definesc aceste instalatii/sisteme ca echipamente care includ toate componentele "inteligente" si de infrastructura, precum si dispozitivele necesare pentru controlul, monitorizarea, optimizarea, operarea si coordonarea echipamentelor tehnice dintr-o cladire. Sistemele si componentele folosite pentru solutionarea automatizarii si managementul cladirilor vor constitui un punct de prima importanta al editiei din anul 2004 a targului international pentru arhitectura si tehnologie, Light+Building. Toti principalii furnizorii de pe piata mondiala, bine cunoscuti specialistilor care reprezinta domeniile de management si de automatizare a cladirilor vor fi prezenti la aceasta unica platforma, fara egal; se vor putea vedea ultimele sisteme si componente moderne, care demostreaza solutii aplicate unor cladiri simple, de birouri sau administrative, la parcuri industriale si comerciale de anvergura.

Studiu de caz - Birourile moderne actuale trebuie sa aiba in vedere caracteristicile muncii desfasurate, precum si modul de organizare a muncii. Pe langa faptul ca poate afecta puternic proiectarea locului de munca, principiul de lucru in echipe, pe proiecte, si de lucru in comun, la acelasi birou, asigura oportunitati largi de reducere a costurilor de operare si de construire a cladirilor specializate pentru birouri.
Editia din anul 2004 a targului Light + Building va pune accentul pe interactiunea dintre arhitectura, instalatiile si echipamentele din cadrul unei cladiri; in acest sens se vor prezenta solutii privind satisfacerea cerintelor ce se impun echipamentelor moderne de constructie, luand in considerare tehnologia sistemelor si solutii interdisciplinare. Se va pune accentul pe flexibilitate, randamentul energetic si utilizarea eficienta.
Compania DVG, un provider de servicii IT, are 1750 de angajati, pentru care se vor asigura 1350 spatii de lucru. Pentru proiectarea noului sediu al companiei DVG s-a aplicat conceptul "spatiului" de lucru ecologic, concept care va stabili, in viitor, noi standarde pentru arhitectura vizionara si tehnologia constructiilor "inteligente". Printre caracteristicile acestui concept se numara, de exemplu, acoperisul din sticla ondulata, prevazuta cu deschideri "inteligente" de ventilare, comandate prin flapsuri; deschiderea flapsurilor este determinata de temperatura din interior si exterior precum si de viteza vantului, actionarea fiind asigurata de sistemul Interbus-S. Temperatura din interior este controlata de un sistem sofisticat care aplica un principiu de proiectare cu sisteme de plafoane termoactive in care soarele are un rol pasiv. In plus, dat fiind arhitectura neobisnuita a cladirii, cu numeroase zone givrate si spatii de tip atrium, prevazute cu numeroase plante, in care lumina zilei poate fi folosita logic si mult mai intens, ceea ce reduce necesarul de iluminat artificial.