|
La Summit-ul Consiliului Europei din decembrie 1994, care a avut loc la Essen, s-au aprobat 14 proiecte prioritare pentru infrastructura transporturilor, cuprinzand cai ferate pentru trenuri de mare viteza, amenajari in porturi si aeroporturi, patru proiecte de autostrazi, precum si podul de cale ferata si sosea intre Danemarca si Suedia.
Costul total al acestor obiective a fost evaluat initial la 125 miliarde euro si reevaluat in anul 2002 la 133 miliarde euro, iar termenul final de punere in functiune a fost stabilit anul 2010.
La analiza stadiului de realizare efectuat in octombrie 2003 s-a constatat ca numai doua proiecte au fost finalizate, iar celelalte au fost reesalonate pana in anul 2015.
Cauza principala a intarzierilor fata de programul initial o constituie ritmul lent al finantarii din Fondul de Coeziune si Fondurile Structurale ale UE, cofinantarile din fondurile guvernamentale, creditele Bancii Europene de Investitii si a celor angajate prin contracte de parteneriat public-privat.
La data analizei existau solutii de finantare numai pentru 74 miliarde euro, respectiv 56% din bugetul aprobat, care provin: din surse guvernamentale 41,7 miliarde, din fondurile comunitare 9 miliarde euro, din credite BEI 9,6 miliarde euro, din alte credite 7,7 miliarde euro, iar diferenta din participarea parteneriatului privat.
Experienta in realizarea celor 4 proiecte prioritare de autostrazi din UE poate fi luata in considerare la analiza si evaluarea proiectelor prioritare de autostrazi din tara noastra.
De mentionat faptul ca autostrazile din programul prioritar al UE au cel putin trei benzi de circulatie pe sens, iar costurile estimate cuprind toate studiile, proiectele, avizele, consultanta, executia si echipamentele pentru autostrazi, inclusiv pentru racordurile secundare necesare.
Proiectul nr. 7 din programul prioritar se refera la autostrazile din Grecia, respectiv Nord-Sud (PATHE) si Est-Vest (VIA EGNATIA) care cuprinde un important pod rutier, precum si centura capitalei Atena.
Autostrada VIA EGNATIA, in lungime totala de 809 km, cu trei benzi de circulatie pe sens, a avut un buget initial de 3.882 mil. euro si a fost reevaluat in anul 2002 la 4.496 mil. euro, respectiv 5,55 mil. euro pe km.
Autostrada PATHE in lungime de 774 km, cu trei benzi de circulatie pe sens si partial cu 4 benzi de circulatie pe sens, a fost evaluata initial la 2487 mil. euro si reevaluata in anul 2002 la 4.485 mil. euro, respectiv 5,79 mil. euro/km.
Stadiul de finantare si realizare a proiectului era, la data analizei, de 53,7%, iar finantarea asigurata in proportie de 98%.
Proiectul nr. 8 din program se refera la autostrada cu trei benzi de circulatie pe sens intre Valladolid - Spania si Lisabona - Portugalia, in lungime totala de 489 km. Pe portiunea de pe teritoriul Spaniei autostrada are o lungime de 143 km si buget aprobat de 311 mil. euro, respectiv 2,17 mil. euro/km de autostrada, iar portiunea de pe teritoriul Portugaliei are lungimea de 346 km si are buget aprobat de 724 mil. euro, respectiv 2,09 mil. euro/km. De mentionat ca portiunea de autostrada de pe teritoriul Portugaliei are 18 km de tunele.
Proiectul nr. 12 din programul prioritar al UE desfasurat pe teritoriul Suediei si Finlandei se refera la coridorul multimodal denumit TRIUNGHIUL NORDIC si cuprinde autostrazi, linii ferate pentru trenuri de mare viteza, modernizare de porturi, aeroporturi si puncte vamale cu valoare totala de 11.619 mil. euro.
Pe teritoriul Suediei sunt prevazute trei autostrazi pe coridoarele E4, E6 si E18, in lungime totala de 430 km, cu un buget aprobat de 4.544 mil. euro, respectiv cu un cost mediu de 10,56 mil. euro/km. De mentionat ca aceste autostrazi sunt prevazute cu patru benzi de circulatie pe sens si traverseaza pe intregul traseu teren accidentat, necesitand importante lucrari ingineresti (poduri, viaducte, tuneluri, ziduri de sprijin etc.).
Pe teritoriul Finlandei s-a prevazut autostrada pe culoarul E18 in lungime de 241 km, cu un cost initial de 1.129 mil. euro si reevaluat la 1.150 mil. euro, respectiv 4,77 mil. euro/km. Costul proiectului include si lucrarile pentru amenajarea vamii Finlanda - Rusia.
Proiectul TRIUNGHIUL NORDIC este finantat in proportie de 48,4% si realizat in proportie de 46,1%.
Proiectul nr. 13 din program cuprinde autostrazi pe teritoriul Irlandei si Marii Britanii in lungime totala de 1.538 km si cu valoarea totala de 6.040 mil. euro.
Pe teritoriul Irlandei sunt prevazute patru autostrazi in lungime totala de 388 km, cu un buget de 1.540 mil. euro si respectiv cu costuri de 3,97 mil. euro/km.
Pe teritoriul Marii Britanii sunt prevazute autostrazi in lungime de 1.150 km, cu un cost evaluat initial la 2.089 mil. euro si reevaluat la 4.500 mil. euro, respectiv 3,91 euro/km.
Proiectul cuprinde si autostrada M6, intre Birmingham si Manchester, cu 4 benzi de circulatie pe sens si drumul pentru trafic greu in Cambridgeshire.
Proiectele prioritare pentru RETEAUA DE TRANSPORT TRANSEUROPEAN (TENS) sunt analizate periodic de Comisia Europeana in colaborare cu Federatia Europeana a Industriei Constructiilor - FIEC, cu sediul la Bruxelles.
Asociatia Romana a Antreprenorilor de Constructii - ARACO, in calitate de membru al FIEC, participa la reuniunile de lucru privind analiza propunerilor de Directive Europene in domeniul constructiilor si, de asemenea, la analiza stadiului realizarii proiectelor prioritare.
Din compararea costurilor proiectelor (cost mediu pe km) rezulta ca pentru autostrazile cu trei benzi de circulatie pe sens si teren accidentat, costurile variaza intre 2,09 mil. euro pe km in Portugalia, 3,97 mil. euro/km in Irlanda, 4,77 mil. euro/km in Finlanda si 5,55 mil. euro/km in Grecia.
Pe portiunile de autostrazi cu 4 benzi de circulatie pe sens si teren foarte accidentat, costurile ajung pana la 10,56 mil. euro/km in Suedia, iar in cazul autostrazilor cu portiuni de traseu cu 4 benzi pe sens, costurile sunt de 3,97 euro/km in Marea Britanie si 5,79 mil. euro/km in Grecia.
In afara de complexitatea lucrarilor, determinata de conditiile de teren, o influenta semnificativa o are costul manoperei, carburantilor, a produselor de cariera si balastiera.
Costurile manoperei variaza intre 19,01 euro/ora in Belgia, 15,47 euro/ora in Irlanda, 14,82 euro/ora in Finlanda si 5,39 euro/ora in Portugalia.
Daca punem alaturi costurile pe km de autostrada cu costul manoperei din tara respectiva, observam o buna corelare intre acestea. Cel mai mic pret pentru o autostrada cu 3 benzi de circulatie pe sens este de 2,09 mil. euro/km in Portugalia, unde manopera este de 5,39 euro/ora, iar in Irlanda 3,97 mil. euro/km, la o manopera de 15,47 {euro/ora.
In fata acestor date certe ale unor proiecte executate sau in curs de executie, ne intrebam cat trebuie sa coste km de autostrada cu doua benzi de circulatie pe sens in Romania, intre Brasov si Oradea, in lungime de 415 km, in conditiile in care manopera la noi in tara nu depaseste 1 euro/ora, iar traseul trece foarte aproape de principalele cariere si balastiere?
In conditii normale, ARACO, in calitate de asociatie profesionala si patronala reprezentativa la nivel national, din dorinta de a apara interesele societatilor de constructii membre, ar trebui sa sustina preturi cat mai mari care sa acopere toate cheltuielile si sa produca si profit. Numai ca la noi in tara conditiile nu sunt normale, deoarece majoritatea obiectivelor de investitii realizate cu credite externe sunt atribuite prin incredintare directa firmelor straine sau cu licitatii la care criteriile de selectie sunt restrictive pentru firmele romanesti. In faza urmatoare atribuirii lucrarilor, acestea sunt subcontractate cu firme locale la preturi de 50-60% din pretul incasat de antreprenorul general.
In alte tari, daca diferenta intre pretul contractat de antreprenorul general si cel din contractul de subantrepriza depaseste o anumita limita (ex. 7%) este considerat venit necuvenit si se retine la bugetul statului.
La noi legislatia nu contine astfel de limitari si din acest motiv profitul este transferat in afara tarii.
De exemplu, consideram ca nu este normal ca la contractul de 340 mil. USD, pentru alimentarea cu apa la sate si locuinte sociale, firma straina cu calitatea de antreprenor general sa inregistreze profit de peste 70 miliarde lei pe an, iar toate firmele romanesti, care au lucrat in calitate de subantreprenori, sa inregistreze pierderi.
Si modernizarea autostrazii Bucuresti-Pitesti a fost incredintata unei firme straine printr-o licitatie la care consultantul BERD a impus conditii eliminatorii pentru firmele romanesti. Rezultatele acestei afaceri se cunosc - profitul a fost transferat in afara tarii, iar remedierile sunt platite de la buget.
De asemenea, sunt numeroase obiective, atribuite unor firme care nici nu cunosc si nici nu aplica reglementarile specifice constructiilor amplasate in zone supuse actiunilor seismice. De multe ori constructorii romani se intreaba la cine o sa apeleze autoritatile romane in cazul unui cutremur major, avand in vedere ca "antreprenorii generali" de peste granita, carora li se acorda cu atata usurinta lucrarile, vor fi la casele lor?
Antreprenorii romani au realizat in tara si in strainatate mari lucrari de investitii, inclusiv hidrocentrale, baraje, tunele, poduri peste fluvii, cai ferate, metrou, constructii industriale de mare complexitate; lucrarile executate s-au comportat bine la actiuni seismice.
Constructorii romani nu vor privilegii, dar nici nu vor sa accepte sa fie discriminati.
ARACO, in calitate de asociatie profesionala si patronala reprezentativa la nivel national, militeaza pentru cresterea competitivitatii firmelor membre intr-o piata reglementata, care sa asigure transparenta la atribuirea si derularea contractelor si sanse egale tuturor participantilor.
ing. Liviu Daschevici
Director General ARACO
|
